Nove raziskave o strateških panogah
Če želite pridobiti brezplačno, popolno-različico PDF z visoko-ločljivostjo »Poglobljenega-poročila o industriji biogoriv: cvetoča industrija SAF, kitajskim podjetjem bi lahko koristile prednosti UCO«, na koncu članka dodajte urednikov WeChat. Spodaj je nekaj ključnih odlomkov.
Politike SAF v različnih državah
Številne države po svetu so uvedle politike o razmerjih mešanja SAF, pri čemer Evropska unija in Avstralija izvajata strožje ukrepe.
Glede na javni račun Sustainable Plastics and Fuels lahko trajnostno letalsko gorivo (SAF) v primerjavi s tradicionalnimi letalskimi gorivi zmanjša emisije ogljikovega dioksida za več kot 80 %, zaradi česar je ključni dejavnik pri doseganju neto-ničelnih emisij ogljika za svetovno letalsko industrijo do leta 2050.
Mednarodno združenje zračnega prevoza (IATA) in Akcijska skupina za zračni promet (ATAG) sta se zavezali, da bosta do leta 2050 dosegli neto-ničelne emisije v letalski industriji. Doseganje neto-ničelnih emisij je ključnega pomena za zeleni razvoj letalstva, sprejetje SAF pa bo glavno sredstvo za razogljičenje. Od konca januarja 2025 so številne države uvedle politike o razmerjih mešanja SAF, pri čemer sta Evropska unija in Avstralija uvedli strožje ukrepe.
Stanje razvoja SAF Overseas
Do leta 2030 naj bi bile Evropska unija, Združeno kraljestvo, Japonska in druge uvoznice SAF, medtem ko bodo Kitajska, ZDA, Indonezija in druge dobaviteljice SAF.
Evropska unija:Kratkoročna-ponudba SAF rahlo presega povpraševanje, vendar-dolgoročna vrzel v ponudbi ostaja.
Mešalno razmerje SAF:V skladu s podatki EASA in simulacijo uredbe o letalstvu ReFuelEU mora vsebnost SAF doseči 2 % do leta 2025, 6 % do 2030 in 70 % do leta 2050. Med temi morajo napredne poti, kot sta PtL ali E-goriva, predstavljati najmanj 1,2 %, 5 % in 35 % skupnega SAF leta 2030, 2035 oziroma 2050.
Po podatkih ING in EASA je leta 2023 povpraševanje po letalskem gorivu v EU znašalo 65 milijonov ton. Z izboljšano učinkovitostjo goriva naj bi se povpraševanje po letalskem gorivu do leta 2050 zmanjšalo na 45 milijonov ton. Povpraševanje po SAF v EU naj bi v letih 2025, 2030 in 2050 znašalo 1,3 milijona ton, 2,8 milijona ton in 31,5 milijona ton.
Zahteve glede surovin:Letalska uredba ReFuelEU določa, da se SAF, proizveden iz kmetijskih ali gozdarskih ostankov, alg, bioloških odpadkov, uporabljenega jedilnega olja (UCO) ali nekaterih živalskih maščob, šteje za zeleno gorivo. Zgornja meja goriv-na osnovi pridelkov se bo postopoma zniževala in predstavljala 3,8 % vseh surovin za biogoriva, ki jih EU zahteva do leta 2030. Vmesni pridelki, materiali iz palme in soje ter milnice in njihovi derivati so izključeni zaradi njihove povezanosti z zmanjšanimi kmetijskimi površinami.
Subvencije:V skladu z javnim računom CERS Green Low-Carbon Technology EU zagotavlja gospodarsko podporo proizvajalcem in uporabnikom SAF s subvencijami v skupni vrednosti približno 1,6 milijarde EUR za proizvajalce. Glede na "Spotlight on the European SAF Market: Countdown to 2025" (Argus) bo med 1. januarjem 2024 in 31. decembrom 2030 dodeljenih 20 milijonov emisijskih kuponov iz sistema EU za trgovanje z emisijami (ETS) za spodbujanje uporabe SAF, ki pokrivajo celotno ali delno razliko v ceni med SAF in običajnim reaktivnim gorivom. Ne-biološka obnovljiva goriva (RFNBO), napredna biogoriva in druga upravičena goriva bodo prejela subvencije, ki bodo krile 95 %, 70 % oziroma 50 % razlike v ceni.
Kazni:V skladu z načrtom ReFuelEU morajo države članice EU določiti in uveljaviti kazni za-neskladnost s strani dobaviteljev goriva, agencij EU za upravljanje letališč in operaterjev letal.
Zahteve za minimalno kazen:
Za dobavitelje letalskega goriva: Kazen=2 × [letna povprečna razlika v ceni na tono med SAF in običajnim kerozinom] × količina letalskega goriva, ki ne izpolnjuje minimalne kvote.
Za operaterje letal: Kazen=2 × letna povprečna cena letalskega goriva × količina neoskrbljenega goriva.
Za dobavitelje letalskega goriva, če je razlika v ceni med SAF in običajnim kerozinom 2000 USD/tono, je najnižja kazen 4000 USD/tono. Za operaterje letal, če je letna povprečna cena letalskega goriva 1000 $/tono, je kazen za neizpolnjeno količino goriva 2000 $/tono. Tako EU dobaviteljem in operaterjem letal, ki ne izpolnjujejo zahtev SAF, nalaga visoke minimalne kazni.
Dobava:Po napovedih Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA), ReFuelEU letalske uredbe in S&P Global naj bi proizvodna zmogljivost EU SAF znašala 2,3 milijona ton, 3,2 milijona ton, 14,8 milijona ton in 28,7 milijona ton v letih 2025, 2030, 2040 oziroma 2050. Leta 2025 naj bi imela NESTE in Eni proizvodne zmogljivosti SAF 1,9 milijona ton oziroma 400.000 ton.
Izračun ponudbe-povpraševanja:Vrzel v ponudbi-povpraševanja SAF v EU naj bi v letih 2025, 2030, 2040 oziroma 2050 znašala +1 milijonov ton, +400,000 ton, -840.000 ton in -2,8 milijona ton. Kratkoročno se bo povpraševanje po SAF povečalo, vendar so podjetja, kot sta NESTE in Eni, že načrtovala proizvodne zmogljivosti SAF, zaradi česar bo ponudba presegla povpraševanje. Vendar pa bo dolgoročno, saj povpraševanje po SAF v EU še naprej narašča, ponudba industrije ostala nezadostna.
Združeno kraljestvo:Hitra rast povpraševanja po SV, pri čemer je več kot polovica povpraševanja kratkoročno odvisna od uvoza.
Združeno kraljestvo je predlagalo jasen načrt za povečanje mešalnih razmerij SAF, londonsko letališče Heathrow pa zahteva višja razmerja. V skladu z ICF-jevim »Načrtom za razvoj industrije SAF v Združenem kraljestvu« bodo emisije letalstva v Združenem kraljestvu leta 2030 znašale 39 milijonov ton ekvivalenta CO2 in se do leta 2050 zmanjšale na 29,5 milijona ton. Tako industrijski (SAF) kot ne-industrijski (odstranjevanje ogljika) mehanizmi morajo obravnavati preostale težave s CO2, da dosežejo neto-nič emisije.
Glede na spletno stran GOV.UK so predpisi Združenega kraljestva SAF uradno začeli veljati 1. januarja in zahtevajo, da se razmerja mešanja SAF postopoma povečajo z 2 % leta 2025 na 10 % leta 2030 in 22 % leta 2040. Po javnem računu Ningbo Air Transport Association so zahteve politike SAF londonskega letališča Heathrow strožje od vladnih v Združenem kraljestvu z načrtovanim mešanjem SAF razmerja 3 % leta 2025 in 11 % leta 2030.
Pričakuje se, da bodo razmerja mešanja SAF v Združenem kraljestvu leta 2025, 2030 in 2040 dosegla 2 %, 10 % in 22 %.
Povpraševanje Združenega kraljestva po SAF naj bi v letih 2030, 2040 in 2050 znašalo 1,2 milijona ton, 2,2 milijona ton in 7 milijonov ton. Po podatkih USDA je povpraševanje po SAF v Združenem kraljestvu leta 2022 znašalo 48 milijonov litrov oziroma 138 milijonov litrov (približno 38.400 ton oziroma 110.400 ton) leta 2023.
Po podatkih britanskega ministrstva za energetsko varnost in Net Zero je povpraševanje po letalskem gorivu v Združenem kraljestvu leta 2023 znašalo 11,1 milijona ton. Ob predpostavki, da bo povpraševanje po letalskem gorivu v Združenem kraljestvu leta 2025 doseglo 12 milijonov ton, z 2-odstotnim razmerjem mešanja, se pričakuje, da bo povpraševanje po letalskem gorivu v Združenem kraljestvu leta 2025 znašalo 240.000 ton. 2040 oziroma 2050, kar ustreza povpraševanju SAF v višini 1,2 milijona ton, 2,2 milijona ton in 7 milijonov ton.
Združeno kraljestvo ima omejeno proizvodno zmogljivost SAF v izgradnji in se bo v prihodnosti zanašalo na uvoz. Glede na »Roadmap for the UK SAF Industry« in podatke USDA ima Združeno kraljestvo trenutno samo en proizvodni obrat SAF, Phillips 66, ki uporablja postopek HEFA z letno zmogljivostjo 50 milijonov litrov (približno 40.000 ton).
Združeno kraljestvo je javno objavilo načrte za izgradnjo osmih dodatnih obratov, ki bodo začeli s proizvodnjo v prihodnjih letih. Do leta 2030 naj bi ti obrati proizvedli do 600.000 ton SAF letno. V primerjavi s predvidenim povpraševanjem SAF v višini 1,2 milijona ton leta 2030 bo 50-odstotno vrzel v povpraševanju še vedno treba pokriti z uvozom.
Od konca leta 2023 je Združeno kraljestvo imelo samo en proizvodni obrat SAF, Phillips 66, z načrti za izgradnjo osmih dodatnih obratov SAF.
Kratkoročno bo nezadostna ponudba surovin v Združenem kraljestvu omejila širitev proizvodnih zmogljivosti SAF. Združeno kraljestvo se bo osredotočilo na razvoj proizvodnje SAF po drugih poteh.
Združeno kraljestvo trenutno uporablja predvsem postopek HEFA za proizvodnjo SAF s surovinami, kot je UCO. Vendar se Združeno kraljestvo močno zanaša na uvoz UCO, kar omejuje proizvodno zmogljivost SAF, ki temelji na HEFA-.
Po podatkih T&E je poraba UCO v biodizlu v Združenem kraljestvu leta 2023 znašala približno 1,93 milijona ton, z domačo zbiralno zmogljivostjo približno 130.000 ton in potencialno zbiralno zmogljivostjo 160.000 ton, kar kaže, da domače zbiranje ne zadošča povpraševanja.
Po navedbah ICF se je vlada Združenega kraljestva odločila, da bo postopoma zmanjšala delež SAF, ki temelji na HEFA-s 100 % v letih 2025 in 2026, na 71 % v letu 2030 in 35 % v letu 2040. Končno bo SAF, ki temelji na HEFA-, predstavljal približno 7,8 % celotnega povpraševanja po letalskem gorivu v Združenem kraljestvu, dopolnjeno s povpraševanjem po drugem SAF s postopki, kot so Alcohol-to-Jet (ATJ), Fischer-Tropsch (FT) in Power-to-Liquid (PtL).
Po letu 2035 naj bi SAF, ki temelji na HEFA-, predstavljal približno 7,8 % celotnega povpraševanja po letalskem gorivu v Združenem kraljestvu.
Povpraševanje po SAF v Združenem kraljestvu hitro narašča, pri čemer je več kot polovica povpraševanja kratkoročno odvisna od uvoza.
Na strani povpraševanja, kot je analizirano zgoraj, je Združeno kraljestvo z januarjem 2025 uradno uvedlo politiko mešanja 2 % SAF, pri čemer so se razmerja mešanja povečala na 10 % leta 2030, 22 % leta 2040 in potencialno 75 % leta 2050. Ustrezno povpraševanje po SAF je izračunano na 1,23 milijona ton, 2,4 milijona ton in 6,98 milijona ton oz. Letališče London Heathrow je za leti 2025 in 2030 predlagalo razmerja mešanja 3 % oziroma 11 %, kar pomeni, da je dejansko povpraševanje po SAF v Združenem kraljestvu lahko višje od izračunanega.
Na strani ponudbe je Združeno kraljestvo konec leta 2024 imelo samo en proizvodni obrat SAF, Phillips 66, z letno zmogljivostjo približno 40.000 ton. Skupna ponudba naj bi do leta 2030 dosegla 600.000 ton. Omejitev širitve proizvodnih zmogljivosti SAF v Združenem kraljestvu je posledica velike odvisnosti od uvožene surovine za odpadno olje. Čeprav Združeno kraljestvo upa, da bo v prihodnosti povečalo proizvodnjo SAF brez-HEFA poti, ne-HEFA poti še niso zrele in imajo višje proizvodne stroške. Kratkoročno bo SAF, ki temelji na HEFA-, ostal prevladujoč, kar pomeni, da bo več kot polovica povpraševanja po SAF odvisna od uvoza.
Združene države Amerike:Politike, ki podpirajo razvoj Slovenske vojske, so nejasne. Če se bo politika podpore nadaljevala, bo prihodnje povpraševanje po oljih in drugih surovinah morda delno odvisno od uvoza.
Preden je predsednik Trump leta 2025 prevzel položaj, so ZDA zagotavljale močno podporo razvoju SV. Po podatkih ameriškega ministrstva za energijo »Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel« (2024) ameriška letalska industrija prispeva več kot 200 milijonov metričnih ton emisij CO2, kar predstavlja približno 11 % emisij,-povezanih s prometom v ZDA, ali 3 % skupnih emisij v ZDA.
ZDA načrtujejo, da bodo do leta 2030 in 2050 proizvodne zmogljivosti SAF znašale 3 milijarde galon in 35 milijard galon, kar je približno 9,08 milijona ton oziroma 106 milijonov ton, kar bo zadovoljilo 10 % oziroma 100 % povpraševanja po letalskem gorivu v ZDA.
Preden je predsednik Trump leta 2025 prevzel položaj, so politike ZDA, ki podpirajo razvoj SV, vključevale:
Standard RFS:Program Renewable Fuel Standard (RFS) zahteva določene količine obnovljivega goriva za nadomestitev določenih količin transportnega goriva, kurilnega olja ali letalskega goriva. Proizvajalci SAF lahko ustvarijo obnovljive identifikacijske številke (RIN) in jih prodajo za dodaten prihodek.
Zakon o IRA:Zakon o zmanjševanju inflacije (IRA), podpisan avgusta 2022, zagotavlja davčne olajšave v višini 0,20 USD na galono za ne-letalska goriva in 0,35 USD na galono za SAF, ki veljajo od leta 2025 do 2027.
Spodbude-na državni ravni:Proizvajalci lahko združijo spodbude-na državni ravni z zveznimi spodbudami. Več zveznih držav, vključno s Kalifornijo, Washingtonom in Oregonom, je uvedlo standarde za nizko-ogljična goriva (LCFS), ki zagotavljajo dobropise za proizvodnjo ali prodajo nizko{3}}ogljičnih goriv.
Te politike so zagotovile močno podporo razvoju SAF ZDA, zaradi česar je SAF postala bolj konkurenčna fosilnim letalskim gorivom. Po podatkih Ministrstva za energijo ZDA so subvencije SAF znašale od 2,23 do 4,03 USD na galono leta 2024 in od 1,09 do 3,57 USD na galono od leta 2025 do 2027, odvisno od ravni zmanjšanja emisij ogljika.
Z novo Trumpovo administracijo je kontinuiteta politik podpore ZDA SV zelo negotova.
Po besedah Wooda Mackenzieja je nova Trumpova administracija ustavila vsa plačila v skladu z IRA in Zakonom o infrastrukturnih naložbah in delovnih mestih (IIJA), vključno s financiranjem polnilnic za električna vozila.
Glede na javni račun Global Timesa je predsednik Trump prvi dan svojega mandata, 20. januarja 2025, podpisal izvršni ukaz, s katerim je napovedal umik ZDA iz Pariškega sporazuma. Prihodnost ameriških politik podpore SV ostaja zelo negotova.
Do leta 2030 je načrtovana proizvodna zmogljivost SAF v ZDA 3,48 milijarde galon, a ameriško ministrstvo za energijo pričakuje, da bo dejanska proizvodna zmogljivost 1,84 milijarde galon.
Po podatkih Ministrstva za energijo ZDA so leta 2023 ZDA proizvedle 14 milijonov galon SAF (približno 42.400 ton) in uvozile 12 milijonov galon (približno 36.300 ton), kar je povzročilo skupno porabo SAF 26 milijonov galon (približno 78.700 ton). Od avgusta 2024 so ZDA proizvedle 16,5 milijona galon SAF (približno 50.000 ton) in porabile 62 milijonov galon (približno 187.800 ton).
Kljub znatnemu napredku leta 2024 se mora proizvodnja še povečati, da bi do leta 2030 izpolnili cilj 3 milijarde galon. Od avgusta 2024 naj bi načrtovana proizvodna zmogljivost SAF v ZDA do leta 2030 dosegla 3,48 milijarde galon. Vendar zaradi nezrelosti ne-tehnologij HEFA in izzivov, kot so visoki proizvodni stroški, pomanjkanje dolgoročnih-dogovorov o odjemu, visoki kapitalski stroški, politična negotovost in omejena ponudba bioloških surovin, ameriško ministrstvo za energijo pričakuje, da bo dejanska proizvodna zmogljivost 1,84 milijarde galon do leta 2030.
Tovarne US SAF se nahajajo v državah, ki imajo prednost pri podpori politike ali dobavi surovin.
Hiter razvoj industrije biodizla in SAF v ZDA je lahko omejen zaradi nezadostne domače ponudbe surovin.
Po podatkih Ministrstva za energijo ZDA so se cene surovin HEFA, vključno z oljem kanole, koruznim oljem, palmovim oljem, sojinim oljem, lojem, rumeno mastjo in rjavo mastjo, med letoma 2016 in 2022 povečale za 10–15 % in leta 2022 dosegle 1200–2000 USD na tono ekvivalenta.
Ker ZDA dajejo prednost biodizlu in razvoju SAF, se je uvoz teh surovin hitro povečal. Leta 2023 se je uvoz sojinega olja, olja oljne repice, drugih rastlinskih olj, UCO in živalskih maščob v ZDA povečal za 65,6 % v primerjavi z letom 2022, pri čemer se je uvoz UCO povečal s 5000 ton v letu 2022 na 1,3374 milijona ton.
Po ocenah ameriškega ministrstva za energijo nameravajo ZDA do leta 2030 proizvesti 3 milijarde galon SAF. Takrat bo povpraševanje po biodizlu in SAF po oljih in drugih surovinah preseglo 94 % celotne domače ponudbe, kar bi lahko zahtevalo uvoz SAF ali surovin, kot je UCO.
ZDA načrtujejo samooskrbo -SAF, kar lahko znatno poveča povpraševanje po oljih in drugih surovinah.
Če povzamemo, politike ZDA za podporo razvoju SV trenutno niso jasne. Če bodo subvencije za domače proizvajalce SAF preklicane, bo to lahko zmanjšalo navdušenje nad proizvodnjo in širitvijo, kar bo vplivalo na razvoj industrije SAF v ZDA.
Glede na trenutne načrte ZDA si država prizadeva za samozadostnost-SAF, kar pomeni, da bo prihodnji uvoz SAF omejen. Če se bo politika podpore nadaljevala, bo načrtovana proizvodna zmogljivost SAF postopoma začela delovati, kar bo znatno povečalo povpraševanje po oljih in drugih surovinah.
Druge regije:ASEAN ima izvozni potencial za SAF, medtem ko lahko Japonska uvozi SAF za zadovoljitev domačega povpraševanja.
ASEAN:Bogate surovine, s potencialno proizvodno zmogljivostjo SAF, ki presega 40 milijonov ton/leto. Glede na "Oceno trajnostne surovine: Trajnostna proizvodnja letalskega goriva v jugovzhodni Aziji" (2024) RSB so države ASEAN, kot so Indonezija, Malezija in Singapur, predlagale jasne politike mešanja SAF.
Industrija biogoriv ASEAN je močno odvisna od surovin za pridelke. Na Filipinih se za proizvodnjo biodizla uporablja predvsem kokosovo olje; v Indoneziji, Maleziji in na Tajskem uporabljajo palmovo olje; na Filipinih in Tajskem je surovina za etanol melasa iz sladkornega trsa ali sladkorne pese; Singapur je edina članica ASEAN, ki uporablja odpadne materiale, kot so UCO in živalske maščobe.
Po ocenah RSB ima ASEAN obilo surovin za pridelke, s potencialno proizvodno zmogljivostjo SAF, ki presega 40 milijonov ton/leto, kar omogoča izvozne zmogljivosti po zadovoljitvi domačega povpraševanja po SAF.
Japonska:Omejena ponudba surovin lahko povzroči povečan uvoz UCO ali SAF za zadovoljitev domačega povpraševanja.
Po GREENAIR-u je japonska vlada leta 2023 predlagala politiko, ki zahteva 10-odstotno uporabo SAF do leta 2030, kar pomeni, da je povpraševanje po SAF približno 1,4 milijona ton. Po podatkih javnega računa Biodiesel Network je bil 25. decembra 2024 prvi japonski veliki -projekt domače proizvodnje SAF zaključen z letno proizvodno zmogljivostjo 30 milijonov litrov (približno 24.000 ton) z uporabo 100 % UCO kot surovine.
Omejitveni dejavnik za širitev proizvodnih zmogljivosti japonskega SAF je naftna surovina. Japonska proizvodnja UCO je omejena, večina pa je že izkoriščena. Glede na javni račun Weber Industry Think Tank je Japonska proizvedla približno 500.000 ton UCO v FY 2022, od tega je bilo 180.000 ton porabljenih za živalsko krmo, 110.000 ton je bilo izvoženih v Singapur, Južno Korejo in evropske države za proizvodnjo SAF in biodizla, 50.000 ton je bilo porabljenih za kemično proizvodnjo (npr. mila in detergentov), 20.000 ton pa je bilo dodeljenih japonskim podjetjem za biodizel.
Zato lahko Japonska poveča uvoz UCO ali SAF, da zadovolji domače povpraševanje.
Stanje razvoja SV na Kitajskem
Zadostna dobava surovin bo spodbudila postopno uvedbo proizvodnih zmogljivosti SAF na Kitajskem, s širokimi obeti za industrijo SAF.
Kitajska industrija SAF je še vedno v zgodnjih fazah, brez izvajanja politike razmerja mešanja SAF. V skladu s "14. pet-letnim načrtom za zeleni razvoj civilnega letalstva" želi Kitajska doseči porabo SAF v višini 50.000 ton v obdobju "14. pet-letnega načrta", pri čemer bo letna poraba SAF dosegla 20.000 ton do leta 2025. To je prvi kvantitativni cilj uporabe SAF, predlagan na vladni ravni, vendar politika razmerja mešanja ni še uresničeno.
Glede na spletno stran kitajske vlade sta 18. septembra 2024 Nacionalna komisija za razvoj in reforme ter Uprava za civilno letalstvo v Pekingu organizirali slovesnost o lansiranju pilotne aplikacije SAF. V skladu z dogovorom o pilotnem delu bo od 19. septembra 2024 12 letov družb Air China, China Eastern Airlines in China Southern Airlines z odhodi iz letališč Beijing Daxing, Chengdu Shuangliu, Zhengzhou Xinzheng in Ningbo Lishe uradno uporabljalo SAF.
Pilot je razdeljen na dve fazi: 1. faza od septembra do decembra 2024, ki vključuje Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines in prej omenjena letališča; 2. faza v letu 2025, s postopnim povečevanjem sodelujočih enot.
Kot članica Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO) lahko Kitajska do leta 2027 uvede politiko mešanega razmerja SAF.
V skladu z javnimi računi Environmental Protection Alliance, Petrochemical Industry Going Global Alliance in Yi Tan Green Finance je shema za izravnavo in zmanjševanje ogljika v mednarodnem letalstvu (CORSIA) globalni tržni-mehanizem, ki ga je predlagala ICAO za zmanjšanje emisij ogljika v mednarodnem letalstvu, s ciljem neto-ničelnih emisij v mednarodnem letalstvu do leta 2050.
Faza 1 (2024–2026): Prostovoljno sodelovanje držav s posebnimi zahtevami za izravnavo ogljika. Od januarja 2025 je prostovoljno sodelovalo 126 držav (Kitajska še ni sodelovala).
Faza 2 (2027–2035): Obvezna udeležba od leta 2027, pri čemer bodo vse države članice nosile odgovornost za izravnavo. Najmanj razvite države, majhne otoške države, neobalne države v razvoju in države z minimalnim številom mednarodnega letalstva lahko sodelujejo prostovoljno.
Kot članica ICAO, čeprav Kitajska ni sodelovala v 1. fazi, bo zanjo obvezno sodelovanje od leta 2027. Do takrat lahko Kitajska uvede politiko razmerja mešanja SAF.
Glede na »Analizno poročilo o trajnostni letalski{0}}tehnologiji, industriji, politiki in razvojnih trendih na Kitajskem, v Evropi in ZDA«, ki ga je napisal Fang Qi'an, so kitajski mednarodni leti v letu 2019 ustvarili 40,6 milijona ton emisij ogljika, kar predstavlja 35 % skupnih kitajskih letalskih emisij. Po definicijah CORSIA bo odgovornost Kitajske za zmanjšanje emisij za mednarodne lete do leta 2033 dosegla 16,18 milijona ton CO2, kar zahteva zanašanje na SAF za dekarbonizacijo. Povpraševanje Kitajske po SAF naj bi do takrat znašalo 5,06 milijona ton.
Največja prednost Kitajske pri razvoju SV je zadostna oskrba s surovinami. Glede na Deloittovo "Trajnostno letalsko gorivo na Kitajskem: Pot do ogljične nevtralnosti v letalstvu" (2023) je obseg UCO, ki je bil na voljo na Kitajskem, leta 2023 znašal 3,4 milijona ton, kar je zadostovalo za proizvodnjo 1,36 milijona ton SAF. Če nastajajoči procesi, kot je Fischer-Tropsch (FT), dozorijo, bi lahko kitajska proizvodna zmogljivost SAF dosegla 46,41 milijona ton, kar bi učinkovito podpiralo razvoj industrije.
Kitajska ima številne načrtovane proizvodne zmogljivosti SAF, kar lahko okrepi konkurenco v industriji in poveča povpraševanje po UCO.
Po podatkih Longzhong Information je konec leta 2024 kitajska proizvodna zmogljivost SAF znašala 1,02 milijona ton/leto, pri čemer je bila vsa uporabljena po postopku HEFA. Dodatnih 2,68 milijona ton/leto proizvodne zmogljivosti SAF se pričakuje v letih 2025 in 2026. Obstaja tudi 2,58 milijona ton/leto načrtovane proizvodne zmogljivosti brez jasnih datumov zagona, vključno s 550.000 tonami, ki uporabljajo procese, ki niso-HEFA.
Če bodo izkoriščene vse te zmogljivosti, bo skupna kitajska proizvodna zmogljivost SAF dosegla 6,28 milijona ton/leto, s čimer se bo potencialno okrepila konkurenca v industriji in Kitajska postala glavni izvoznik SAF.
Glede na »Poročilo o vplivu na okolje za 500.000 ton/leto tehnične preobrazbe in podpornega projekta letalskega goriva Shandong Haike Chemical, ki temelji na biološkem-gorivu,« je za proizvodnjo 1 tone SAF potrebno 1,43 tone UCO. Tako obstoječih 1,02 milijona ton zmogljivosti SV ustreza 1,49 milijona ton povpraševanja UCO. Dolgoročna-proizvodna zmogljivost SAF, ki temelji na HEFA-5,73 milijona ton/leto, ustreza 8,19 milijona ton povpraševanja po UCO, kar kaže na stalno rast povpraševanja po UCO.
Izdelki SAF zahtevajo različne certifikate za prodajo v različnih regijah.
Izdelke SAF, ki jih je potrdila kitajska uprava za civilno letalstvo (CAAC), je mogoče uporabljati v kitajskih letalih. Trenutno so podjetja s certifikatom CAAC Sinopec Zhenhai Refining, Haixin Energy in Henan Junheng Bio.
Sistem certificiranja ISCC zahteva trajnost surovin. Certifikat ISCC CORSIA izpolnjuje zahteve CORSIA, medtem ko ISCC-EU izpolnjuje zahteve EU.
Certifikat RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) spodbuja trajnost biomaterialov, vključno z biomaso in biogorivi, in se je razširil na ne-biološke reciklirane materiale.
Do 6. februarja 2025 so med kitajskimi proizvajalci SAF 3 pridobili certifikat CAAC, 12 jih je pridobilo certifikat ISCC/RSB CORSIA in 12 jih je pridobilo certifikat ISCC-EU.
Sistemi certificiranja SAF postavljajo visoke zahteve za surovine. Certificiranje ISCC na primer zahteva trajnost surovin, vključno z biološkimi surovinami, bio-krožnimi odpadki/ostanki, petrokemičnimi krožnimi materiali in obnovljivimi ne-biološkimi surovinami.
Certificiranje ISCC pokriva celotno dobavno verigo, začenši z zbirnimi točkami (v posebnih primerih se zahteva certificiranje izvorne točke). Vsi subjekti na nižji stopnji, vključno s trgovci in proizvodnimi obrati, morajo biti certificirani.
Za EU surovine SAF ne morejo vključevati vmesnih posevkov, materialov iz palm in soje ali soapstock in derivatov zaradi visokih tveganj emisij iLUC (posredne -spremembe rabe zemljišč). Kitajski UCO v veliki meri izpolnjuje te zahteve za certificiranje, kar olajša certificiranje za kitajske proizvajalce SAF.
Pričakuje se, da bodo imela koristi podjetja率先布局 na področju SAF in tista s proizvodnimi zmogljivostmi UCO. Verjamemo, da bo svetovno povpraševanje po SAF še naprej raslo, s ključnimi mejniki, ki vključujejo:
2025: EU, Združeno kraljestvo in druge države izvajajo politike mešanja 2 % SAF.
2027: CORSIA zahteva obvezno sodelovanje pri zmanjševanju emisij v letalstvu.
2050: IATA in ATAG se zavežeta k neto-ničelnim emisijam v letalstvu.
Čeprav se pričakuje, da bo svetovna ponudba SAF znatna, bo kratkoročno prevladoval proces HEFA. Omejena dobava UCO bo omejila širitev proizvodnih zmogljivosti SAF. Bogati kitajski viri UCO bodo povečali konkurenčnost njenih izdelkov SAF, kar bo koristilo podjetjem率先布局 na področju SAF in tistim z zmogljivostmi UCO proizvodnje.
Ustrezna kitajska podjetja:
SAF:Jiaao Environmental Protection, Haixin Energy, Pengyao Environmental Protection, 卓越新能 (Odlična nova energija) itd.
UCO:Shandong Highlander Environmental, Langkun Environmental itd.
Industrija SAF bo v prihodnosti cvetela in pričakuje se, da bo Kitajska postala glavni svetovni dobavitelj SAF z izkoriščanjem svojega UCO资源优势.
Če povzamemo, globalna proizvodna zmogljivost SAF ostaja leta 2024 omejena. Vendar pa se bo od leta 2025, ko EU in Združeno kraljestvo uradno izvajata politike mešanja 2 % SAF, globalno povpraševanje po SAF znatno povečalo, kar bo spodbudilo postopno uvajanje proizvodnih zmogljivosti SAF.
Do leta 2027 bo CORSIA zahtevala obvezno sodelovanje pri zmanjševanju emisij iz letalstva, kar bo večino držav spodbudilo k izvajanju jasnih politik mešanja SAF. Če pogledamo naprej, zaveza IATA in ATAG k neto-ničelnim emisijam v letalstvu do leta 2050, skupaj z ambicioznimi cilji uporabe SAF v EU, Združenem kraljestvu, ZDA in drugih državah, nakazuje, da bi SAF lahko nadomestil pomemben del običajnega reaktivnega goriva.
Z vidika ponudbe-povpraševanja bodo regije z nezadostno ponudbo surovin, kot so EU, Združeno kraljestvo in Japonska, uvažale SAF, medtem ko bodo regije z obilico ponudbe surovin in velikimi načrti proizvodne zmogljivosti SAF, kot so Kitajska, ZDA, Indonezija in Malezija, glavni dobavitelji SAF.
Zaradi prednosti Kitajske pri nizkih-cenovnih virih UCO z visokim-zmanj-ogljikom bodo njeni izdelki SAF postali zelo konkurenčni na mednarodnem trgu.